Dr. Alexander von Paleske --- 26.3. 2015 -

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Am 14.5. 2014 erschien in der österreichischen Luftfahrtzeitschrift „Austrian Wings“ ein Artikel
Verriegelte Cockpittüren: Notwendigkeit oder gar Sicherheitsrisiko?

Darin heisst es:

Das Cockpit kann nur noch dann betreten werden, wenn ein Flugbegleiter an der Türe durch Eingabe eines Codes „anläutet”. Danach müssen die Piloten über einen Monitor, der an eine Videokamera in der Galley angeschlossen ist, überprüfen, ob die Einlass begehrende Person auch tatsächlich zur Crew gehört, ehe sie die Türe elektronisch öffnen. Zusätzlich gibt es einen - streng geheimen, sich ständig ändernden - Notfallcode, der nur Crewmitgliedern bekannt ist, damit diese im Notfall das Cockpit betreten können, da - wie schon beschrieben - ein physisches Aufbrechen der Türe mittlerweile mit den an Bord üblicherweise zur Verfügung stehenden Mitteln unmöglich geworden ist.
Genau hier liegt nach Ansicht mancher Piloten und Brancheninsider aber auch eine nicht zu unterschätzende Gefahr. Allerdings äußern sie diese Meinung nur vorsichtig hinter vorgehaltener Hand in kleiner Runde, denn die offizielle Policy lautet „Sicherheit über alles” und da wird die tatsächliche Sinnhaftigkeit nicht hinterfragt. Schließlich müssen wir alle vor Terroristen beschützt werden.


Nicht aus der Luft gegriffen
Dass diese Überlegungen nicht aus der Luft gegriffen sind, zeigt sich bei dem Selbstmord eines Piloten mit einer Maschine der Fluggesellschaft LAM Ende November 2013 mit 33 Todesopfern.

Hier hatten verzweifelt der Copilot und andere Crewmitglieder sich bemüht, die Tür zu öffnen – vergeblich. Der Pilot ging auf Sinkflug, bis die Maschine zerschellte.


Nichts unternommen
Obwohl diese Risiken bekannt sind, haben die Fluggesellschaften offenbar nichts unternommen, um dieser Gefahr wirksam zu begegnen.

Der einfachste Weg wäre, ein Mitglied des Bordpersonals so lange auf dem freien Sitz zu platzieren, bis der Pilot oder Copilot zurückkehrt, das ist bei US-Gesellschaften bereits üblich..

In Europa gilt dies bisher nur für Ryan Air, FlyBe und Jet2.com.


Bereits eingeführt

Es ist unbegreiflich, dass die übrigen Fluggesellschaften diese Gefahr, die sich möglicherweise beim Todesflug der Germanwings-Maschine 4U 9525 realisiert hat, nicht ernstgenommen, bzw. angemessen darauf reagiert haben.Zumal es nicht der erste Selbstmordflug eines Flugkapitäns war.

Bereits im Oktober 1999 wurde eine Maschine der Egypt Air vom Piloten auf dem Wege von New York nach Kairo offenbar zum Absturz gebracht. Details siehe hier

Genannt seien weitere Suizid-Abstürze:

- Silk-Air (Absturz am 19.12,1997)

- Royal Air Maroc (Absturz am 21.8. 1994)


NACHTRAG 26.3. 2015 14.00
Mittlerweile hat der ermittelnde französische Staatsanwalt auf einer Pressekonferenz mitgeteilt, die Maschine sei vom Kopiloten absichtlich zum Absturz gebracht worden.

In diesem Zusammenhang müssen die Verantwortlichen von Germanwings und Lufthansa sich möglicherweise den Vorwurf der fahrlässigen Tötung gefallen lassen, indem sie keine Vorsorge dafür trafen, dass Piloten - auch für kurze Zeit - nicht alleine im Cockpit sind.


NACHTRAG 26.3.2015 19.45
Als Reaktion auf den Suizid-Absturz der Germanwings-Maschine, haben einige Fluggesellschaften in Europa, hre Bestimmungen über die Präsenz im Cockpit geändert: Zukünftig müssen immer und jederzeit zwei Personen im Cockpit anwesend sein.

Das gilt allerdings nicht - noch nicht - für die Lufthansa und deren Tochter Germanwings. Lufthansa-Chef Carsten Spohr erklärte auf einer Pressekonferenz: No Change. Er habe volles Vertrauen in seine Piloten.

Psychopathen gibt es offenbar bei der Lufthansa nicht - von Ausnahmen einmal abgesehen.


Kranich auf Irrflug?

Es geht ja hier nicht nur um Suizide, sondern auch um plötzliche Todesfälle von Piloten während des Fluges, die immer wieder mal vorkommen, z.B. durch einen Herzinfarkt

Spohrs Haltung lässt sich nur als Unwilligkeit bezeichnen, aus der Tragödie die dringend notwendigen Konsequenzen zu ziehen.

Spohr sollte zurücktreten, und zwar sofort!